#salvaiciclisti pavia

Pavia a misura di bicicletta

L’ultimo post

Con questo post chiudiamo il blog #Salvaiciclisti Pavia.
Nato nel luglio 2012 un po’ per caso, nel corso dell’ultimo anno questo blog ha fatto sentire spesso la sua voce per parlare di sicurezza stradale, mobilità sostenibile, vivibilità delle città. Abbiamo scritto un centinaio di articoli e siamo stati letti da oltre 7500 persone; mica male🙂
Ci sarebbe piaciuto chiudere il blog dicendovi: “la campagna #salvaiciclisti a Pavia è stata talmente incisiva da portare gli amministratori locali a prendere decisioni importanti e a determinare fondamentali cambiamenti, per cui il nostro lavoro è finito”; purtroppo così non è. Chiudiamo il blog perchè la campagna #salvaiciclisti a Pavia ha bisogno di un supporto maggiore, di essere inserita in un progetto più solido e di più ampio respiro; questo progetto lo abbiamo realizzato, si chiama MuovitiPavia!, è un’associazione composta da cittadini che chiedono alla Politica interventi mirati per migliorare la sicurezza delle strade e la vivibilità della città.
Chiudiamo il blog, ma non chiudiamo i battenti. Anzi…
Se vuoi continuare a seguirci, d’ora in avanti vieni a trovarci sul sito www.muovitipavia.it.

Chiuso il deposito, si apre un portone?

Il deposito bici della stazione di Pavia non esiste più. Sembra che gli spazi servano alle Ferrovie per altri scopi. Quale notizia peggiore, tra i morti di ogni giorno sulle strade cittadine di tutta Italia e il consueto dolce far niente dell’amministrazione comunale?
Facciamo sbollentire la rabbia, freniamo le imprecazioni e riflettiamo.

A volte non è solo un modo di dire...

A volte non è solo un modo di dire…

Non esiste più uno spazio “sicuro” per lasciare le nostre biciclette, quando le “abbandoniamo” per servirci del treno. Indubbiamente un fatto negativo. Possiamo allora decidere di recarci in stazione a piedi, oppure su pedali – ma legando meglio le nostre bici. Il punto è che quello spago col quale assicuriamo (e male) la nostra bicicletta non serve a nulla. Inutile lamentarsi, dopo l’ennesimo furto, di ladri e delinquenti che alimentano il mercato nero dei mezzi rubati: se lasciamo in sosta la nostra bici in pessimo modo, siamo complici.  Se davvero avessimo a cuore la nostra compagna di viaggio a due ruote non la lasceremmo in balia di chiunque a quel modo. Ora, per di più, siamo anche obbligati a farci furbi e trovare modi per cui si possa ritrovare il mezzo al nostro ritorno, dal momento che il deposito non esiste più.
La chiusura di questo deposito è una cattiva notizia. Ma può essere un ottimo punto di partenza per chiedere, tutti insieme, una migliore qualità della mobilità pavese alle istituzioni. Perché? Andiamo per punti.

1) Perché ora io, cittadino pavese, non posso più contare su quel punto di riferimento e mi devo dotare di un dispositivo migliore per assicurare la mia bicicletta. Che in vendita nei negozi di biciclette non c’è. Perciò devo recarmi o in un negozio di articoli sportivi che ne venda uno (come quello di San Martino Siccomario) o in uno di articoli per il fai-da-te. Entrambi posti fuori dal centro città: se voglio raggiungere questi esercizi commerciali in bicicletta devo pensarci molto bene, perché la strada è troppo pericolosa anche di giorno.

antifurto - Copia2) Dopodiché mi servono degli stalli per biciclette che mi permettano di assicurare a dovere il mio mezzo, ruote e telaio, di modo che quando io ritorni quello ci sia ancora. Ne esistono di vari modelli che me ne diano la possibilità, uno dei quali già presente a Pavia proprio nelle vicinanze della stazione, di fronte alla banca di viale Cesare Battisti (vedi foto – e vedi la differenza tra usarlo bene e renderlo un inutile pezzo di ferro al quale semplicemente appoggiare la bici).

Ecco che la chiusura del deposito può essere l’occasione per farci aprire gli occhi. Ecco come una pessima notizia può trasformarsi nell’occasione di chiedere, alla pubblica amministrazione, di far rispettare un limite massimo di 30 km/h sulle strade cittadine, così da eliminare il costo di inutili piste ciclabili – che devono invece essere costruite tra centro e periferia, nell’ottica di una reale ed efficace moderazione del traffico. Così come può essere l’occasione per richiedere stalli adeguati e non le solite, obsolete rastrelliere.
Può essere, non “è”: perché dobbiamo essere noi cittadini a volerlo.

Vorrei del pane. Ecco le banane…

Qualche settimana fa un giovane medico scrisse un post su Facebook per denunciare il furto della sua bicicletta avvenuto all’interno del Policlinico San Matteo, nella speranza di avere un aiuto per ritrovarla. Da quel post nacque uno scambio di battute al quale partecipai e che qui vi riporto (ho oscurato i nomi dei protagonisti per eccesso di zelo, la discussione si trova in un gruppo Facebook aperto, i cui messaggi sono visibili a tutti).

discussione facebook screenshot

Decido di riprendere il discorso interrotto scrivendo un post sul Blog, in modo da poter esprimere concetti in modo più strutturato ed evitare il ping pong su Facebook, che di solito non porta da nessuna parte. Come potete leggere, alla mia sollecitazione perchè si attivino da parte del Policlinico San Matteo “strategie serie per disincentivare i furti delle biciclette ed incentivare il loro uso” mi si risponde che una delle soluzioni sarà un nuovo parcheggio all’esterno dell’ospedale. Il ragionamento viene spiegato con naturalezza: dal momento che la realtà dei fatti dice che molta gente va in ospedale in auto, mettere a disposizione il maggior numero possibile di parcheggi è un’esigenza da soddisfare, da considerare addirittura una priorità.
Come si faccia, partendo dalla richiesta di misure per disincentivare i furti delle biciclette, ad arrivare a proporre come soluzione un parcheggio per automobili, per me è un vero mistero. Qualcosa non quadra; è un po’ come se chiedessi un chilo di pane e mi venisse dato un chilo di banane… L’impressione che ho avuto da questo breve scambio di battute e dall’esperienza maturata negli ultimi anni di vita pavese è che alla questione “mobilità” non venga dato il giusto peso da parte del Policlinico, sebbene questo sia uno dei più importanti poli attrattori di traffico nella città di Pavia. Proverò a fare qualche premessa per inquadrare la questione, soprattutto a vantaggio di chi non conosce Pavia:

1) il Policlinico San Matteo, una delle eccellenze di Pavia, conta circa 3000 dipendenti tra medici, infermieri, tecnici, personale amministrativo, …; ai 3000 dipendenti si aggiungono gli studenti universitari della Facoltà di Medicina (solo gli iscritti al Corso di Laurea in Medicina e Chirurgia sono un migliaio) che si muovono all’interno dell’ospedale tra aule, reparti e biblioteche; mettiamoci anche il numero di pazienti ambulatoriali e di visitatori che ogni giorno si muovono da e verso l’ospedale (anche qui parliamo di centinaia di persone, visto l’alto numero di prestazioni che la struttura è in grado di offrire); a spanne, dimenticandoci di fornitori, tecnici della manutenzione e via dicendo, possiamo pensare che mediamente, nelle 24 ore, si spostino da e verso l’ospedale almeno 5000 persone;
2) la Fondazione IRCCS Policlinico San Matteo è un “ente di rilievo nazionale e di natura pubblica“, come recita il Piano di Organizzazione Aziendale approvato con delibera n.98/C.d.A. del 26/06/2008;
3) l’Ospedale può essere raggiunto a piedi, con la bicicletta, con gli autobus di linea, con la moto, col taxi e con l’auto privata:
A PIEDI: per chi ha buone gambe, non è un problema raggiungere l’Ospedale dalla Stazione o dal centro della città muovendosi lungo via Trieste o Via Damiano Chiesa; qualche problema in più lo ha chi volesse raggiungere l’Ospedale da Viale Indipendenza avventurandosi poi nel Rondo dei Longobardi o da Via Brambilla, dove manca il marciapiede e le auto vanno a velocità elevate; tanti auguri anche a chi vuol raggiungere l’Ospedale da Via Ferrata, dovendo superare il ponte sulla tangenziale dove in un metro di spazio si fanno convivere pedoni e biciclette, oppure da Via Aselli-Via Bassi, dove manca il marciapiede;
IN BICICLETTA: mancano percorsi ciclabili e moderazione del traffico che rendano sicuri i tratti più rilevanti che portano all’Ospedale (Via Trieste, Via Brambilla, Viale Taramelli); all’interno e all’esterno dell’Ospedale mancano stalli per le biciclette dedicati ai visitatori che garantiscano un minimo di sicurezza contro i furti; all’interno dell’ospedale mancano stalli e ricoveri per le biciclette da riservare ai dipendenti e agli studenti;
IN AUTOBUS: portano in ospedale la linea 3, la linea 2 e la linea 7; secondo gli orari estivi: la linea 2 fa la sua prima corsa alle 7.20 e termina alle 20.16; la linea 3 è attiva dalle 5.41 fino alle 21.38; la linea 7 dalle 6.22 alle 21.04; su tre linee, forse solo una fornisce un servizio adeguato per chi lavora su turni, anche di notte (come medici ed infermieri…);
IN MOTO: non esiste un parcheggio al coperto per le moto, non ci sono sufficienti spazi dedicati, col risultato di avere moto e scooter sparsi qua e là;
IN TAXI: non è un mezzo pensato per essere utilizzato sistematicamente da chi lavora o studia in un determinato luogo;
CON L’AUTO PRIVATA: tutti i giorni e a tutte le ore (escludendo le notturne, per ovvi motivi) le direttrici di traffico intorno al San Matteo sono intasate da ingorghi colossali, ed anche i vialetti interni all’ospedale sono un continuo via vai di auto; l’area interna all’ospedale è un gigantesco parcheggio e parcheggi sono presenti tutt’intorno all’ospedale (Viale Indipendenza, Via Brambilla, Via Flarer, Pronto Soccorso, …);
4) un’analisi empirica dei flussi di traffico da e verso l’ospedale mostra chiaramente come l’uso della bicicletta sia molto frequente tra gli studenti e i dipendenti dell’ospedale; quando si dice che “la maggior parte di chi lavora al San Matteo e dei pazienti arrivano in macchina” dimenticando il gran numero di studenti che si muove in bicicletta e i pazienti ambulatoriali (per lo più gli anziani ancora autonomi) che usano l’autobus, si dà una visione incompleta della “realtà”.

Fatte queste premesse, capite bene che costruire nuovi parcheggi per auto non può essere la giusta soluzione non solo ai furti delle biciclette (?), ma a nessuno dei problemi relativi alla mobilità intorno al Policlinico San Matteo.

Attivare strategie intelligenti e lungimiranti nell’ambito della mobilità urbana significa disincentivare l’uso dell’auto privata, soprattutto per gli spostamenti interni (quelli all’interno della città, che sono la maggioranza); costruire nuovi parcheggi è l’esatto contrario. Quando poi il suolo intorno all’ospedale sarà completamente occupato da parcheggi, quale altra soluzione si adotterà? Si costruiranno parcheggi multipiano e/o sotterranei? Questa politica ha un costo, non solo economico, ma anche e soprattutto in termini di salute del cittadino (più intensi sono i flussi di traffico automobilistico, maggiori sono i livelli di inquinamento atmosferico e acustico, maggiore è il rischio di incidenti che possano coinvolgere pedoni e ciclisti, …) e per la sua qualità della vita.
La prima azione da intraprendere sarebbe quella di accorgersi del problema (del problema “mobilità”, non del problema “parcheggi”) e creare un gruppo di lavoro competente (il Mobility Manager per un ente pubblico con più di 300 dipendenti non è facoltativo; il Decreto 27 marzo 1998 del Ministero dell’Ambiente “Mobilità sostenibile nelle aree urbane”, all’articolo 3, dice chiaramente che bisogna individuare un “responsabile della mobilità aziendale”). Il Policlinico San Matteo ha un Mobility Manager? Se no, perchè? La Legge è del 1998, la “spending review” è cosa un po’ più recente. A Pavia esiste il progetto Pavia Mobility Manager, che coinvolge anche l’Ospedale; possibile che il mobility management non sia tra le priorità?
La mobilità dei dipendenti, ma anche quella di studenti e visitatori (un piano d’azione serio andrebbe portato avanti insieme all’Università ed all’Amministrazione Comunale), dovrebbe essere completamente ripensata, favorendo l’uso di mezzi ecologici e sostenibili ed accettando l’uso dell’auto privata solo per quei pochi che non possono farne a meno (forse solo il personale che abita lontano da Pavia e che lavora su turni):

  • zone di ricovero e stalli decenti per le biciclette, insieme a percorsi sicuri per raggiungere l’Ospedale aumenterebbero notevolmente il numero e la frequenza d’uso delle biciclette;
  • l’attivazione di una convenzione con il Comune per l’utilizzo gratuito delle biciclette del Bike Sharing da parte dei dipendenti incoraggerebbe chi usa la bicicletta saltuariamente;
  • autobus di linea attivi in un maggiore arco temporale ed abbonamenti a costi ridotti per i dipendenti favorirebbero il loro utilizzo, soprattutto da parte di chi lavora su turni e che inizia a lavorare presto o finisce tardi;
  • l’attivazione di un servizio di navette che colleghino la stazione dei treni e degli autobus con l’Ospedale, soprattutto in specifiche fasce orarie, disincentiverebbe l’uso dell’auto privata;
  • concedere il pass per il parcheggio gratuito all’interno dell’ospedale solo ai dipendenti che sono residenti al di fuori di Pavia o che lavorano di notte disincentiverebbe l’abuso che oggi si fa degli spazi interni al Policlinico (l’impressione di uno che bazzica l’ospedale  da un po’ è che le auto che occupano tutti gli spazi disponibili siano per lo più di dipendenti amministrativi che fanno orari d’ufficio); gli altri che volessero il pass per l’auto, lo dovrebbero avere a pagamento ;
  • facilitare strategie di car pooling; mai sentito parlare del car pooling?

Queste sono solo alcune delle strategie che si potrebbero discutere per alleggerire il traffico automobilistico che il Policlinico genera. Per alcune servono investimenti, certo; bisogna scegliere se investire in strategie di mobilità o in spese per visite mediche, esami strumentali e ricoveri. Una vecchia pubblicità recitava “Prevenire è meglio che curare”; non pensate sia il caso che un ospedale si debba mettere in prima linea non solo per curare, ma anche per prevenire? E non pensate che diminuendo drasticamente il numero di automobili in circolazione si possa avere qualche minima ricaduta su altri numeri, ad esempio su quelli che riguardano le patologie respiratorie, quelle cardiovascolari, i traumi da incidenti stradali? Secondo me, forse, sì.

Vogliamo risolvere il problema dei furti delle bici al San Matteo? Bene, iniziamo a parlare di Mobilità Nuova, seriamente; altrimenti le foto che trovate qui in basso non passeranno mai di moda.

Quello che ascolta la mia bicicletta

Domani 18 luglio si celebrerà il World Listening Day, un evento nato nel 2010 e giunto alla sua quarta edizione. Gli obiettivi di questa giornata mondiale dell’ascolto sono diversi: celebrare la pratica dell’ascolto come mezzo per mettersi in relazione con il mondo che ci circonda, aumentare la consapevolezza dell’ambiente intorno a noi, promuovere la comunicazione acustica; aumentare la visibilità del World Soundscape Project, del World Forum for Acoustic Ecology, stimolando progetti di fonografia creativa tra singoli o gruppi; contribuire alla crescita di progetti che approfondiscano queste tematiche (per saperne di più potete leggere qui: 2013 World Listening Day).
Parliamo del World Listening Day perchè Antonio, un amico di Pavia, ha deciso di parteciparvi realizzando una performance sonora in bici, dove soprattutto tramite l’audio, tenterà di comunicare quello che succede in città, nelle varie zone di una media città come Pavia: nel traffico, nei parchi, nelle zone residenziali, nel centro storico.

Tecnicamente Antonio userà due microfoni: uno a contatto (attaccato alla forcella anteriore sinistra) e un microfono omni-direzionale Lavalier (attaccato alla forcella posteriore destra). Il primo microfono “amplifica” i suoni dell’intera bici, ruote incluse (per farvi capire…potrei suonare con un archetto i raggi, questa è una cosa che viene fatta con questi microfoni e le bici) è il microfono dall’effetto più surreale; il secondo microfono, puntato verso il pignone, registrerà i suoni nudi e crudi: dal cambio delle marce, alle frenate, al traffico e i sorpassi, all’attrito dei copertoni su asfalto o pietre…

Quello che si ascolta è quello che ascolta la bici: tramite il microfono a contatto, si riescono a captare le vibrazioni che la bicicletta percepisce dal traffico e dalle macchine, anche quando la bici è ferma al semaforo; più automobili ci sono, più il microfono a contatto non smette di captare vibrazioni. Con il microfono lavalier, lo sforzo del pignone è presente e si ascolta anche l’ambiente.
“È un ascolto interiore, come ascoltare con le orecchie della bicicletta e percepire i suoni della città dal suo punto d’ascolto.”

Per maggiori informazioni: Soundobject

Pavia vista da Amsterdam

Egregio Sindaco,
lavoro al Policlinico di Pavia e trascorro frequentemente interi mesi ad Amsterdam in qualitá di ricercatore. Sarebbe inutile e ovvio magnificare il sistema di trasporti olandese, iniziando dalle biciclette.

Quando ritorno a Pavia mi ritrovo ad essere TERRORIZZATO dall’idea di prendere la bici, senza contare i due incidenti avuti negli ultimi due anni. E’ di oggi l’ennesimo incidente grave accaduto nella nostra cittá e credo che, quando un domani avró dei figli, lo stato attuale delle cose non mi permetterá di utilizzare la bici come mezzo quotidiano di trasporto e la scelta della cittá in cui vivere sará condizionata anche da questi piccoli aspetti.

Quello che non dicono dell’Olanda sono le sanzioni tremende a cui va incontro il guidatore poco attento, la presenza ovunque di dissuasori stradali contro i parcheggi selvaggi o i possibili eccessi di velocitá, la quantitá enorme di multe erogate ogni giorno, che scoraggerebbero anche il peggior guidatore italiano.

Pulire i muri dai graffiti é una buona cosa, ma, a parte l’aspetto estetico, non modifica lo status quo, non salva vite.
Diventare, in quanto Comune, intolleranti nei confronti di ogni genere di illegalitá da parte degli automobilisti sarebbe estremamente saggio e farebbe risparmiare accessi al PS e costi derivati.

Ci vogliono pochi anni per cambiare il modo di pensare di un gruppo di persone facendo applicare le leggi.
Inoltre, credo che il sistema cittadino di bus sia utile soltanto per le persone anziane o disabili: non c’é ragione che uno studente non utilizzi sistematicamente la bici, specie la sera, considerando le ridotte dimensioni di Pavia.

La ringrazio per l’attenzione.

S.B.

Dalle parti del PalaRavizza

Su consiglio dell’amico Maurizio, l’altro giorno ci siamo fatti un giretto dalle parti del PalaRavizza, il palazzetto dello sport di Via Treves. Questa è la foto-storia del nostro giro.

pavia via treves
Abbiamo iniziato il nostro giro dalla rotatoria in cui Via Treves incrocia Via Marchesi; ci siamo mossi verso Via Vigentina su un marciapiede. Qui non c’è l’ombra di percorsi ciclabili.

pavia via treves
Costeggiando il PalaRavizza, muovendoci sempre in direzione di Via Vigentina, troviamo una banchina molto ampia a lato della carreggiata; anche qui non c’è ombra di percorsi pedonali o ciclabili ben segnalati.

pavia, via treves
Arrivati quasi in prossimità della curva, all’incrocio con Via Ortaglia Ospedale, inizia un percorso ciclopedonale, segnalato da un cartello verticale, da una striscia gialla e dal simbolo di una bicicletta disegnati per terra. Tecnicamente parlando si tratta di un “percorso promiscuo pedonale e ciclabile”, la cui realizzazione è regolamentata dal DM 30 novembre 1999 n.557 che, in proposito, così recita (Capo I, Articolo 4, Punti 5 e 6):

“I percorsi promiscui pedonali e ciclabili, identificabili con la figura II 92/b del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, sono realizzati, di norma, all’interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, nel caso in cui l’ampiezza della carreggiata o la ridotta entità del traffico ciclistico non richiedano la realizzazione di specifiche piste ciclabili. I percorsi promiscui pedonali e ciclabili possono essere altresì realizzati, previa apposizione della suddetta segnaletica, su parti della strada esterne alla carreggiata, rialzate o altrimenti delimitate e protette, usualmente destinate ai pedoni, qualora le stesse parti della strada non abbiano dimensioni sufficienti per la realizzazione di una pista ciclabile e di un contiguo percorso pedonale e gli stessi percorsi si rendano necessari per dare continuità alla rete di itinerari ciclabili programmati. In tali casi, si ritiene opportuno che la parte della strada che si intende utilizzare quale percorso promiscuo pedonale e ciclabile abbia:
a) larghezza adeguatamente incrementata rispetto ai minimi fissati per le piste ciclabili all’articolo 7;
b) traffico pedonale ridotto ed assenza di attività attrattrici di traffico pedonale quali itinerari commerciali, insediamenti ad alta densità abitativa, ecc.”

I percorsi ciclabili su carreggiata stradale, in promiscuo con i veicoli a motore, rappresentano la tipologia di itinerari a maggiore rischio per l’utenza ciclistica e pertanto gli stessi sono ammessi per dare continuità alla rete di itinerari prevista dal piano della rete ciclabile, nelle situazioni in cui non sia possibile, per motivazioni economiche o di insufficienza degli spazi stradali, realizzare piste ciclabili. Per i suddetti percorsi è necessario intervenire con idonei provvedimenti (interventi sulla sede stradale, attraversamenti pedonali rialzati, istituzione delle isole ambientali previste dalle direttive ministeriali 24 giugno 1995, rallentatori di velocità – in particolare del tipo ad effetto ottico e con esclusione dei dossi – ecc.) che comunque puntino alla riduzione dell’elemento di maggiore pericolosità rappresentato dal differenziale di velocità tra le due componenti di traffico, costituite dai velocipedi e dai veicoli a motore.”

Questi percorsi ciclopedonali (di cui tanto si abusa a Pavia per accumulare metri di ciclabili) devono essere realizzati in situazioni ben specifiche e con ben specifici scopi. Non abbiamo ancora messo piede nel percorso ciclopedonale e già abbiamo il mal di pancia…

1) Siamo all’interno di un parco o in una zona a traffico prevalentemente pedonale? No, ci troviamo su un’arteria di collegamento importante.
2) L’ampiezza della carreggiata impedisce la realizzazione di specifiche piste ciclabili? No, la sede stradale è ampia.
3) Il traffico ciclistico è ridotto? No, trattandosi di una strada di collegamento.
4) I percorsi ciclabili su carreggiata stradale, in promiscuo con i veicoli a motore, rappresentano la tipologia di itinerari a maggiore rischio per l’utenza ciclistica; qualcuno ci ha pensato prima di realizzare questo percorso ciclabile tenendo conto delle caratteristiche di Via Treves? No.

via treves pavia

via treves pavia

Dopo pochi metri, all’incrocio con Via Ortaglia Ospedale, si manifesta in modo evidente la pericolosità di questo percorso ciclopedonale: la linea gialla sparisce, la pavimentazione non è colorata, non ci sono elementi separatori di alcun tipo, non ci sono segnali che indichino all’automobilista di prestare maggiore attenzione in curva. Immaginate questa fotografia scattata in autunno alle sei di sera… Quello che succede nella maggior parte dei casi è che l’automobilista che si trova in Via Treves, direzione Via Vigentina, svolti a destra in Via Ortaglia Ospedale “tagliando” la curva, col rischio di falciare pedoni e ciclisti.
Curiosità pavesi: non è previsto che il percorso ciclabile prosegua diritto in Via Treves, portando verso il Parco della Vernavola o verso il centro della città.

via orteglia ospedale pavia

Il percorso ciclopedonale prosegue così in Via Ortaglia Ospedale, con quel brecciolino che tanto amiamo.

ciclabile pavia

pavia ciclabile

ciclabile pavia

Ad un certo punto, Via Ortaglia Ospedale si dirama: dal rettilineo principale parte un percorso laterale sulla destra. Una banale intersezione ha fatto tirar fuori dal cassetto il solito campionario di illogicità e confusione, utile a creare pericoli. Questa è la situazione per chi viene da Via Treves e va in direzione del Centro Commerciale:

  1. alla diramazione il percorso ciclopedonale si interrompe (il cartello esiste, è quello piegato da qualcuno che non lo ha visto e ci è andato a sbattere), c’è un attraversamento ciclabile (!), dopo l’incrocio parte una pista ciclabile in sede propria; la presenza dell’attraversamento non è messa in evidenza da pavimentazione colorata, da segnaletica verticale per gli automobilisti, da altri elementi visivi;
  2. al termine del percorso ciclopedonale, il pedone sembra essere obbligato ad andare a destra (subito dopo la curva inizia un percorso pedonale su banchina a lato della carreggiata); infatti non può proseguire diritto (l’attraversamento è ciclabile e poi inizia un percorso riservato ai ciclisti) e non può spostarsi sul marciapiede di sinistra (manca l’attraversamento pedonale).

Risultato? Chi è in bicicletta usa l’attraversamento ciclabile nella speranza che le auto si accorgano della sua esistenza (immaginate sempre la situazione al mattino o nel pomeriggio di un giorno di novembre…). Chi è a piedi e vuole andar dritto usa l’attraversamento ciclabile (se il pedone viene investito qui prende una multa come il ciclista in sella che viene investito sulle strisce solo pedonali?) e poi prosegue sulla pista riservata ai ciclisti; oppure attraversa a sinistra senza strisce pedonali che gli diano almeno la parvenza di essere in sicurezza.
Questo è il classico esempio di come chi progetta non collaudi quel che ha disegnato (o di come chi progetta sia un emerito incapace, fate voi). Una semplice intersezione diventa causa di pericolo e di conflittualità.

via orteglia ospedale pavia

Superato (da vivi) l’incrocio, ci immettiamo in una pista ciclabile; il cartello ci dice che è un percorso riservato ai ciclisti. La segnaletica orizzontale è scarsa e scarsamente visibile; dovrebbe essere una pista bidirezionale, ma ragioniamo per ipotesi. Un bel cumulo di lamiere dovrebbe proteggere i ciclisti, ma rende la strada pericolosa in caso di impatti ad alta velocità (a noi interessa la sicurezza di tutti; avete idea di quanti motociclisti rimangono paralizzati o vengono uccisi dall’impatto con il guardrail? Leggete qui se vi interessa); in quel tratto di strada una barriere di contenimento non serve, basta un elemento di separazione: una siepe o una staccionata in legno qui sarebbero più adeguate ed esteticamente più gradevoli…

ravizza_11

piste ciclabili pavia

Il guardrail, come è ovvio in questo guazzabuglio di illogicità, incompetenza e confusione, non si interrompe in prossimità delle intersezioni. Risultato? Chi deve raggiungere le vie laterali non usa il percorso ciclabile.

ciclabile pavia

ciclabile pavia carrefour

Tra un mal di pancia e l’altro, pedalando tra l’incuria di chi dovrebbe tener pulite le strade e l’inciviltà di chi non dovrebbe sporcare le strade (la sporcizia della ciclabile non è notizia nuova: leggi qui), arriviamo al termine di questo percorso ciclabile in prossimità di Via Cassani; la fine (e l’inizio, per chi parte da qui), come spesso succede da queste parti, non è segnalata da alcun cartello; la ciclabile sfuma nel nulla (perchè non porta al Centro Commerciale o ai vari negozi della zona?).
Non aggiungiamo molto altro, le foto ci sembrano esplicative, molto più di mille parole. Un paio di riflessioni però nascono spontanee: come si fa a progettare opere di questo tipo? A cosa serve un percorso ciclabile che non porta da nessuna parte, che non solo non aumenta la sicurezza di chi è in strada, ma addirittura rende il tratto più pericoloso?

Il nonno che non fa notizia

Ieri è morto Giuseppe, pensionato di 75 anni; è uscito in bicicletta per fare un giro e non è più tornato. Sulla sua morte si scrive poco: non ci sono titoli sulle prime pagine dei quotidiani nazionali, non ci sono servizi nei principali notiziari, non si scomodano opinionisti e non si fanno fiaccolate. La morte di un signore settantenne non ha sulla collettività lo stesso impatto che ha la morte di un giovane. Sarebbe normale, inevitabile, comprensibile, se parlassimo di morte naturale; l’infarto di un settantenne non fa notizia, quello di un ventenne sì; ovviamente.
Ma parlando di vite stroncate mentre si è in sella ad una bicicletta, dov’è la differenza? La morte in bicicletta di un settantenne in salute, tranquillo pensionato, con moglie, figli e nipoti, amici e conoscenti, interessi ed abitudini, non dovrebbe addolorarci ed indignarci tanto quanto quella di un quindicenne? Tutti si ricordano di Altea, la ragazza uccisa nel Lodigiano il novembre scorso, e tutti si ricorderanno di Beatrice, la sedicenne uccisa l’altro giorno a Gorgonzola, in provincia di Milano; chi si ricorderà di Giuseppe? Chi si ricorda dei vari Cesare, Rosa, Maria, Giovanni, Antonio, Armandina che puntualmente occupano le pagine dei giornali locali perchè uccisi sulla propria bicicletta? Le lacrime versate da una madre per il giovane figlio non sono tanto diverse da quelle versate da un’anziana moglie che perde il compagno di vita in un modo così assurdo; eppure pare che l’emotiva collettività soppesi le lacrime e ne giudichi alcune più meritevoli di attenzione.

Non conoscevo Giuseppe, ho letto di lui qualche riga sul giornale; viveva con la moglie Giovanna, aveva fatto per anni il salumiere, era in pensione, amava i suoi nipotini. Penso ai miei nonni, inevitabilmente.
Persi un nonno diversi anni fa, per una malattia ai polmoni; si chiamava come me (o, meglio, io mi chiamo come lui…), fumava due pacchetti di sigarette al giorno, abitava vicino al mare, ma non ci andava mai.
L’altro nonno vive ancora; fino a qualche anno fa era in salute, autonomo e con il suo abbonamento ATM si muoveva tutto il giorno in giro per Milano, capace di andare da un capo all’altro della città alla ricerca della frutta migliore al prezzo più conveniente. Oggi non è più lucido, non fa più niente da solo e non esce più di casa; vive ancora, si fa per dire; ma questa è un’altra storia.
In modo diverso, ero affezionato ad entrambi.
Se mio nonno, se uno dei miei nonni, un giorno qualunque fosse uscito in bicicletta e non fosse più tornato, beh, avrei pianto; poi mi sarei arrabbiato, anzi, mi sarei incazzato. Incazzato perchè morire mentre si fa un giro in bicicletta è assurdo; incazzato perchè non si muore in bicicletta per strane casualità, ma per responsabilità precise, responsabilità di chi progetta e regola la vita sulle strade, soprattutto.

La collettività si fa colpire da pochi casi isolati, ma noi non siamo la collettività; noi siamo singoli individui inseriti in un contesto di relazioni e, come tali, dovremmo pensare e sentire. La morte in bicicletta di un signore di 75 anni non è diversa da quella di una ragazza di 16 anni, di una donna di 40 o di un giovane di 25 anni; sforzatevi di pensare a loro così come pensereste ai vostri nonni, ai vostri figli, ai vostri mariti o alle vostre mogli, ai vostri genitori. Nessuna morte in bicicletta può diventare abitudine, normalità, soprattutto se causata dal completo immobilismo di chi potrebbe fare qualcosa di concreto per la sicurezza, ma non vuole o non sa farlo (senza avere l’umiltà di riconoscerlo).
Addoloratevi e indignatevi non solo se muore una ragazza di 16 anni; ogni assurda morte di chi va in strada in bicicletta o a piedi dovrebbe farvi addolorare, indignare, incazzare. Alla morte non c’è rimedio; alle morti in bicicletta, sì.

Post scriptum

Queste sono le notizie riportate dalla Provincia Pavese dall’inizio del mese:
– 01 luglio: Schianto con l’auto, muore sul colpo
– 01 luglio: Vidigulfo, motociclista investito
– 02 luglio: Investe un ciclista e scappa, denunciato pirata della strada
– 03 luglio: Schianto a Robbio, muore donna di 33 anni
– 07 luglio: Badia, investita 83enne in bici; ricoverata in gravi condizioni
– 07 luglio: Ciclista investito da auto pirata, è grave
– 08 luglio: Scontro all’incrocio, tre feriti nelle auto
– 09 luglio: Madre e figlia investite, sono gravissime
– 10 luglio: Scontro, gravissimo motociclista
– 11 luglio: Pedone investito in tangenziale; è grave
– 11 luglio: Pensionato in bici travolto e ucciso
– 11 luglio: Schianto auto-trattore, 3 feriti a Carbonara

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